2019年03月19日

改めて性犯罪の厳罰化をhttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190318-00009348-bengocom-life

Yahoo:「女性専用車両の機運高めた30年前の「御堂筋事件」…痴漢を注意したら強姦被害

東京や大阪など、都市部を中心に導入されている女性専用車両。痴漢被害から守ってくれる存在ですが、いつ、どのような形で始まったのか、知っていますか。

日本における女性専用車両は、1912年(明治45年)1月に東京の中央線において、朝夕に限って導入された「婦人専用電車」が最初とされています。近年の本格的な導入の大きなきっかけになったとされているのが、1980年代の「地下鉄御堂筋事件」です。どのような事件だったのでしょうか。(ライター・平塚陽子)

●痴漢行為を注意した女性が逆恨みで強姦された

1988年11月4日午後9時ごろ、大阪市営地下鉄御堂筋線の本町ー心斎橋間の電車内で、2人組の痴漢行為に対して注意した当時20歳の女性が逆恨みされました。2人組は女性の首などをつかみ、大阪、堺市内を連れまわしました。午後11時50分ごろ、マンション建築現場に連れ込み、ノコギリで脅して強姦しました。大阪地裁堺支部は、被告人に3年6カ月の実刑判決(求刑4年)を下しました。

この事件を受けて、女性たちが立ち上がりました。事件後すぐに発足した「性暴力を許さない女の会」は事件の翌月、大阪市交通局や鉄道各社に要望書を提出しました。同会が要望した内容は、次のとおりです。

(1)性暴力をなくすよう、車内広告やアナウンスなどで積極的なPR活動を行うこと (2)性暴力を誘発するようなポスターなどを、駅構内や車内で掲示しないこと (3)駅員(特に女性駅員)を増員し、女性が性暴力にあわないようにするとともに、被害があった場合は即座に対応すること

しかし、性暴力を許さない女の会によると、これらの要望に対する回答や対応は残念なものでした。交通局の姿勢としては、男性に痴漢をやめろと呼びかけるのではなく、巡視や見回りの強化や、女性に自衛を促すというものでした。

同会は他の関西私鉄各社にも同じ要望書を送付し、対応の改善を求めましたが、当時は痴漢というセクシャルな話題を前面に出すことに対する抵抗が強く、「迷惑行為はやめましょうという」という程度のキャンペーンを行うなどの対策がとられるにとどまったそうです。

その後も、各団体等は活動を継続し、交通局や鉄道各社への働きかけを行ってきました。そのような中で、社会的な機運も高まり、「痴漢アカン」という、加害者に対するメッセージの含まれた初のポスターや、電車での車内放送なども実現するようになり、2000年以降には関東や関西で女性専用車両の導入が始まりました。

●関西では終日女性専用車両がある路線も

現在の大阪の鉄道各社の痴漢対策はどうなっているのでしょうか。大阪の中心地、梅田の各鉄道会社の駅(JR大阪駅、阪神梅田駅、阪急梅田駅、地下鉄御堂筋線梅田駅など)を歩いてみましたが、痴漢についてのポスターは見当たらず、商業用の広告ばかりでした。

地下鉄御堂筋線なんば駅のホームには、足下や柱に、女性専用車両であることが大きく明記されています。女性専用車両の車体にも、ピンクの大きなステッカーで、女性専用車両と記載されています。乗り込むと、壁が一部薄ピンク色だったり、つり革の一つ一つにも、女性専用車両を記載された小さなポスターが付けられていたりと、女性専用車両であることが一目瞭然となっていて、男性が誤って乗るということはなさそうです(なお、この日の車内には、座席は全て埋まり、立っている乗客も多くいる状況でしたが、1人だけ男性が乗っていました)。

筆者自身、普段は女性専用車両を選んで乗車するということまではしませんが、女性専用車両はやはり、男性と接近することがないという点で居心地のよさを覚えます。

女性専用車両について、JR西日本や大阪メトロ、阪急電車では、終日導入されている路線があります。阪神電車や南海電鉄、近畿日本鉄道(近鉄)では、時間帯や方面を限定して女性専用車両を導入しています。

ちなみに、JR東日本では、女性専用車両が終日導入されている路線はありません。このような違いが生じる理由は多々考えられますが、東西での混雑率の違いや、並走路線の有無(サービスを競う必要があるか)によって違いが生じているものと考えられます。

●電車での痴漢や強制わいせつは年間3000件以上

平成27年版の犯罪白書によると、2006年から2014年の間の迷惑防止条例違反の痴漢事犯及び電車内における強制わいせつ事犯は、2007年をピーク(4515件)として、その後4000〜3500程度の間で増減を繰り返していますが、やや減少傾向にあるといえます。

もっとも、その件数は毎年3500件以上にものぼります。この数字は、警察等により犯罪として認知された件数です。特に性犯罪は、羞恥心や恐怖心から、被害に遭ったことを誰にも打ち明けられないケースが多いことに鑑みると、実際の被害者は、さらに多いでしょう。

さらには、最近では「新型痴漢」と呼ばれる行為がニュースで取りざたされることもあります。電車の揺れに合わせて体を接触させる・匂いをかぐ等の行為のことです。新型痴漢が、従来型の痴漢のように迷惑防止条例等の法令に触れるか否かはさておき、そのような行為を受けた女性が不快感を覚えることは確かであって、女性の心情を顧みない行為という意味で、痴漢と同等に撲滅したいものです。

●時代の流れとともに戦った結果、できたもの

地下鉄御堂筋事件は、電車を利用する女性はもちろん、それ以外の多くの女性に衝撃を与えました。当時の女性たちが、その衝撃に屈することなく、声を上げ続けたことで、痴漢に対する社会の受け止め方は、大きく変わりました。今、私たちが、当たり前のように目にし、利用する女性専用車両。これは、社会の流れで自然にできあがったものではなく、時代の流れと戦った人たちがいてくれたからこそ存在するものであるということを、忘れてはならないように感じます。


ここで論ずることじゃないかもしれませんが、
痴漢への認識の変化は良いことですが、冤罪などによって社会的地位を失う男性がいることも忘れちゃいけないと思います
そういうことをする悪い女性も罰せられるようになって欲しいものです
なので、女性専用車両の存在は意味があると思いますし、男性専用車両が出てくる必要性も高いのではないでしょうか?
満員電車の時間帯ははっきり男女を分けた方が良いとは思うんですよね
性犯罪を防ぐ意味と、痴漢冤罪を無くす意味では

そもそも満員電車、小さいエリアにたくさんの人がすし詰めにされるという非人道的な空間が未だに解消されない現代社会もおかしいとは思いますし、まずこれをなんとかすることも重要かもしれませんよね
でも、すぐ出来ることと言えば男女を分ける方が手っ取り早いかもしれませんね


なんにしてもそういう卑劣な犯罪を犯す連中への罰が軽いこと
記事のような非道な連中は即吊すべきだと思いますし、そうでなければいけません
死刑、終身刑など性犯罪者はこの世から隔離しなければいけない犯罪ではないでしょうか?
この世で生きていく資格なんぞあり得ないとかんがえます

もちろん冤罪では無い限り、ですが


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posted by ! at 20:58| 東京 ☁| Comment(0) | 性犯罪 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

モラルのないドライバーがいる限り、安心して走れないなぁ>高速道路120k化https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190319-00196916-diamond-bus_all

Yahoo:「「最高速度120km/h」新東名を元レーサーが実走してみた

● せっかくの静岡 せっかくだから最高速度120キロ

 「そうだ、新東名に行って、時速120キロで走ってみよう」

【この記事の画像を見る】

 2019年3月4日(月)の夜、JR浜松駅近くのホテルの部屋で、ふと思いついた。

 翌日午後の早い時間の予定が急遽キャンセルとなり、その次の予定時刻まで3時間半ほど時間が空いてしまったからだ。

 すでに各種の報道でご存じの方も多いと思うが、2019年3月1日から、新東名高速道路(森掛川IC〜新静岡IC)と東北自動車道(花巻南IC〜盛岡南IC)で最高時速120キロの試行が開始された。

 これを受けて、私もいろいろな報道を目にしていたのだが、やはり現場に行きたくなった。タイムズカープラスのスマホアプリで、カーシェアの日産ノートを借りた。

 翌3月5日(火)8時半、ホテル近くの駐車場で日産ノートに乗り込む。人気のe-Powerではない普通の1.2リッター車だ。走行距離は6万3000kmと年季が入っている。まずは、浜松の西側にあるスズキ本社で取材をし、終わったのが午前11時少し前。そこから新東名高速道路の浜松浜北インターチェンジを目指して約30分走った。

 新東名に入って最初のインターチェンジ、森掛川ICから、次の島田金谷IC、藤枝岡部IC、さらにその先の新静岡ICまでの約50キロが、最高速度120キロの試行区間である。

● 結構な緊張感あり 100キロと120キロでは世界が違う

 私はこれまで、世界各地の高速道路を自らの運転で走ってきたが、最高速度は時速100キロから130キロが多い。一部区間で最高速度の制限がないドイツのアウトバーンでは、メルセデスやポルシェなどの改造車の取材で、時速300キロ以上で数分間の巡航を行うことも度々ある。量産車の場合、最高速度は電子制御により時速250キロまでに抑えられており、改造車ではそのリミッター制御を外す。

 また、自動車競技での経験では、アメリカのインディアナポリス・モーター・スピードウエイで時速370キロで抜きつ抜かれつのバトルをした。レース関連のテレビ番組では、日本テレビ系CS放送「G+」で、時速320キロで40台のストックカーが大バトルを繰り広げるNASCAR(ナスカー)の解説を現在まで16年間務めている。

 さらには、様々な立場で自動車メーカーの新車開発の現場に立ち合い、開発中の試作車で、メーカー所有の高速周回路を時速250キロ前後で走行することも多い。

 こうした高速度走行の経験を基に、新東名での最高速度120キロ走行をレポートしたい。

 まず現場での実感として、時速100キロと時速120キロでは、走行中に感じる緊張感が明らかに違う。たった時速20キロの違いだが、時速80キロと時速100キロとの20キロ差とは、まったく違う。

 私がいう緊張感とは、車両の動きである。タイヤを通じて路面から車体に伝わる振動が一気に増え、またサスペンションの動きに対してハンドル操作での調整に繊細さが求められるようになった。これは、いわゆる空力(空気力学)の影響だ。



 一般的に、普通乗用車の場合、ドライバーが空力的な変化をはっきりと感じることができるのは、私の経験上、時速150キロ前後を超えてからだと思う。その前の速度域である時速120〜140キロあたりで、「あれ、なんだか少しハンドリングが変わってきたような気がするな?」と思うものだ。具体的には、横風の影響を強く受けるようになったり、風切り音も高まる。

 こうした走行状態は、クルマの種類やグレードによっても違いが出るのは当然だ。スポーティモデルや、アウトバーンで丹念にテスト走行するドイツ系プレミアムカーでは、時速120キロ走行でも車両全体の安定感は高い。

 一方、日本市場では、新車販売の約4割を軽自動車が占め、普通乗用車でも背の高いミニバン、また今回カーシェアした日産ノートのようなコンパクトカーが主流だ。こうした車両では、時速120キロ走行でのエンジンに対する負荷や横風に対する影響を、一般のドライバーでもはっきりと感じることができるはずだ。

 ただ、今回の日産ノートについて補足すると、アクセルを床までベタ踏みして、エンジン回転数が一気に吹き上がるような加速のしかたはしていない。また、時速120キロで巡航中のエンジン回転数は毎分2400回転程度で、エンジンが唸りを上げるような雰囲気ではなかった。

● 罪悪感と恐怖感 ドライバーの心理に対する配慮が大事

 時速120キロ走行では、前述のような物理的な現象だけではなく、心理的な影響も大きい。

 具体的には、「いま、時速100キロの大台を超えて、さらにどんどん速くなっている」という、時速100キロを超えていることに対する、一種の“罪悪感”である。

 さらに、この罪悪感は「後続に覆面パトカーはいないか?」といったような恐怖感につながっていく場合が多いと思う。

 多くの人は、100点満点や100%という「100が最上限」という固定観念を持っている。これが、クルマの運転での「時速100キロが、法的に許される目いっぱい」というイメージとだぶる。

 よって、100を超える数字に対して、100との乖離があればあるほど「こんなことをしていて、本当にいいのか?」という、不安と罪悪感が芽生えるのではないだろうか。

 こうした心理的な影響は、肩や腕の筋肉のこわばりを誘発しかねない。さらに、速度が上がれば当然、前方に注意を払う度合いを増やさなければならない。だが、覆面パトカーに対する警戒感から、後続車が“白のクラウン”だったりすると、フロントグリルの赤色灯や乗車している人の服装などをバックミラーでじっくり観察したりで、前方不注意になりがちだ。

● 人と社会のつながり モラルの問題

 今回、平日の日中に新東名の森掛川IC〜新静岡ICを往復したわけだが、制限速度が時速80キロに制限されているトラックでも、複数台が乗用車の制限速度と同じ時速120キロ、またはそれ以上の速度で走行していた。乗用車では国産車や海外メーカーの複数台の車両が、私の推測で時速150〜180キロで走行していた。

 こうした違法な高速走行は、東北道、東京アクアライン、レインボーブリッジなどでも度々遭遇する。なかには、アウトバーン並みに推定時速300キロ近くで走行しているケースもある。これが、日本の高速道路の“現実”である。

今回の最高時速120キロの試行については、道路側の設計要件として時速120キロで走行可能という議論が中心に思える。また、法定速度と実際に走行している実勢速度が乖離していており、法定速度が時速100キロでも時速120キロで走っているとの調査があるので、実態に合わせて時速120キロに上げる、という論点もある。

 だが、法定速度が時速120キロならば、実勢速度は時速140キロになりかねない。要するに、議論すべきは、ドライバーのモラルである。

 また、技術的な側面では、ETC2.0、またはトヨタが新車各車への導入を始めたDCM(データ・コミュニケーション・モジュール)、または端的にカーナビなど、走行中のクルマの状態を把握できる通信機器からの情報によって、最高速度超過に対する注意喚起、または強制的に速度制御をかけるなどの方策も、国と自動車メーカーの間で真剣に議論されていいだろう。

 さらには、各種の車載機器からの通信によってスピード違反を取り締まることは、技術的には十分に可能だ。その場合、瞬間的に法定速度を超えた、超えないという観点ではなく、実勢速度の範囲で何秒間走行した、といった新しい取り締まり手法を取り入れることも検討するべきだと思う。こうした観点で、私はこれまで何度か、関係各省庁の関係者に対して個人的に問いかけたことがあるが、現状でそうした領域に介入するつもりはない、という反応がほとんどだった。

 今回の最高時速120キロ試行を機に、自動車メーカーと関係省庁、そして日本の人口の約3分の2を占める運転免許保持者の間で、「運転のモラル」と「これからのクルマのあるべき姿」についての深い議論が始まることを期待したい。


今までの最高速度を守ってこなかった連中が、最高速度が変わったからと言って
守るようになるわけもなく
記事中にあるとおり、120キロ以上で走る連中が出てくるだけのこと

今までスピード違反を厳しく取り締まらずに野放しにしてきて、スピード違反を容認する形で最高速度を変えたに過ぎず
さらなるスピード違反が発生するだけでしょう

厳しく取り締まってくれないと
普通に走っている人たちが迷惑を受けるだけで良い事なんて何も無いと思いますね

免許書証は持ってるかもしれないけどモラルは持ってない人が多すぎますもんね


まぁそんな速いスピードに人間の身体がどこまで着いてきてくれることやら
道路も車も性能が良いとしても人間の性能がどれほどのものかねぇ
大事故が起きる前に元へ戻した方が良いように思いますね
加えて取り締まりの強化を!!


https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190319-00196916-diamond-bus_all


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posted by ! at 20:43| 東京 ☁| Comment(0) | 事故など交通問題関連 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする